Gli abituali frequentatori di questo sito non si saranno certo stupiti del tonfo di Stellantis di questi giorni. Che tutto fosse sbagliato nella strategia del gruppo che raccoglie ben 14 marchi diversi era piuttosto evidente. Quello che stupisce è l’entità del crollo e il rumore che ha fatto. Andiamo con ordine, e cerchiamo di capire la crisi del gigante automobilistico dai piedi d’argilla.

La Fiat del tempo che fu ha avuto un ruolo importante, anche se sopravvalutato, nello sviluppo industriale del nostro paese. Quella che funzionava, dopo la fase pionieristica, era la fabbrica di utilitarie che potevano essere alla portata della classe media di impiegati, operai, artigiani e piccoli professionisti all’alba degli anni ’60 del secolo scorso. Una macchina di non grandi pretese, ma affidabile, resistente, di consumi contenuti e sulla quale tutti i meccanici potevano mettere le mani. Un po’ cara magari, ma con un pacco di cambiali e qualche aiuto per l’anticipo si poteva fare.

Il miracolo economico italiano viaggiava sulle ruote di una seicento, poi di una cinquecento; anche con la 127, la Panda e la Uno si restava nella tradizione e le cose andavano bene. Poi arrivò l’autunno caldo, le contestazioni, gli scioperi, la marcia dei 40.000 quadri a Torino e il castello cominciò a scricchiolare.

Solo il carisma e la potenza della vera dinastia regnante in Italia, gli Agnelli, riuscirono a tenere a galla la barca che faceva palesemente acqua da tutte le parti, grazie a un fiume di denaro e agevolazioni pubbliche che di fatto riuscirono a scaricare le perdite sul povero contribuente italiano, mentre gli azionisti si spartivano i dividendi degli anni di vacche grasse. Una formula perfetta: socializzare le perdite e privatizzare gli utili. Lo spauracchio dei licenziamenti a catena convinceva i governanti pro-tempore a convogliare quantità inaudite di denaro pubblico verso le esauste casse della casa reale. Nel frattempo, loro, i reali, si dilettavano con macchine da corsa (Ferrari), pallone (Juventus), giornali (la Stampa) e qualunque cosa potesse dare lustro e divertimento.

Proprio mentre stavano scorrendo i titoli di coda, la fortuna di pescare il jolly, con le fattezze di un ingegnere svizzero-canadese che era l’esatto contrario dei regnanti: lavorare molto e apparire poco. L’idea brillante fu quella di annacquare le perdite della Fiat in un conglomerato più ampio, acquisendo Chrysler senza soldi ma con progetti molto belli, riuscendo a convincere sia i sindacati americani che il presidente Obama.

Prima di allora, Fiat era riuscita a sopravvivere a una delle tante crisi solo grazie al regalo di un ex-amministratore delegato (Paolo Fresco, del quale poi tutti si sono poi dimenticati) che aveva negoziato con altri americani (la General Motors) un contratto-capestro, nel quale GM si obbligava ad acquistare il gruppo torinese oppure a pagare (cosa che fece) una penale di ben 2 miliardi di dollari.

Dopo la cura Marchionne, altre fusioni, altri marchi, ma sempre la stessa fragilità. Un gigante dai piedi d’argilla, un albero con grandi ramificazioni ma senza radici, avendo rinunciato al paese in cui l’azienda è nata e cresciuta (l’Italia) e al segmento di mercato in cui si era sviluppata e aveva prosperato (le utilitarie), a tutto vantaggio dei competitors con gli occhi a mandorla che stanno invadendo il mercato.

Poi il colpo di grazia: la transizione elettrica, assestato senza pietà dai burocrati di Bruxelles, che con approccio dogmatico e ideologico hanno imposto obblighi, divieti, scadenze senza preoccuparsi se le aziende fossero pronte a rispettarle e se il mercato fosse pronto a recepirle.

Si arriva così a questi giorni: profit warning, dividendi azzerati, 22 miliardi di Euro di perdite, titolo crollato in borsa fino al 35%. In Europa 2,5 milioni di auto in meno vendute, di cui 1,6 proprio quelle di Stellantis. La strategia finanziaria è basata sull’emissione di obbligazioni ibride perpetue subordinate non convertibili per 5 miliardi: gli azionisti non vogliono mettere mano al portafoglio per aumenti di capitale, che sarebbe la strada maestra (non sia mai che la Sagrada familia debba cacciare dei soldi), gravando così il gruppo di oneri finanziari futuri probabilmente insostenibili.

La strategia economica ancora più semplice: licenziare il più possibile e chiudere stabilimenti, specie in Italia, come se non ci fosse un domani.

La colpa è dei passati governi, come sempre. La politica di generosi dividendi del passato ora viene rivelata per quello che era in realtà: distribuzione di patrimonio. E Tavares, intanto, si gode la buonuscita di 35 milioni, oltre agli oltre 100 milioni di stipendi incassati nei tre anni di lavoro. Milioni che, si vede ora, in cassa non c’erano e non ci saranno chissà per quanto tempo.

Di sicuro i padroni del vapore, gli Elkann, andranno a Palazzo Chigi a chiedere ancora soldi, dopo aver imputato a bilancio oneri superiori a una legge finanziaria; stanno vendendo “La Repubblica” ai greci e venderanno la Juventus, forse cederanno del tutto Ferrari e Iveco. Sarà sufficiente tutto questo? Certo che no, e intanto loro stanno a litigare per questioni di eredità con madri che fanno causa ai figli.

Forse sono troppo grandi per fallire, ma certo abbastanza confusi per provarci seriamente.